Basses eaux : investir dans la voie d’eau, ce n’est pas un luxe, c’est ce qui a permis de tenir

Cet été, l’Europe a connu l’une des sécheresses les plus sévères de son histoire récente. Sur le Rhin, les niveaux d’eau ont atteint des valeurs exceptionnellement basses dans l’ensemble du bassin. À Kaub, verrou de la navigation rhénane, les bateaux ont dû réduire leur chargement au strict minimum. Sur la Seine et sur le Rhône, en revanche, le service n’a connu aucune interruption. Cette différence ne relève pas du hasard : elle tient aux choix d’aménagement que l’on a faits, ou que l’on n’a pas faits.

Ce que l’absence d’aménagement coûte

Le cas du Rhin moyen est éloquent. L’amélioration de la fosse de navigation entre Mayence et Saint-Goar est inscrite à l’agenda politique allemand depuis 1992. L’objectif est modeste : passer de 1,90 m à 2,10 m de profondeur aux points d’étranglement, soit vingt centimètres qui permettraient, selon les calculs du gouvernement fédéral, de charger 200 à 250 tonnes de plus par bateau. Plus de trente ans plus tard, les travaux n’ont pas démarré. La planification du projet actuel court depuis 2013, la fin du chantier est aujourd’hui annoncée pour 2033, et à fin 2024, seuls 5,3 millions d’euros avaient été investis sur les 225 millions prévus.

Ce retard n’a rien d’une fatalité climatique : il tient à des procédures d’autorisation interminables, à des financements insuffisants et à des arbitrages sans cesse repoussés. Le résultat, nous le voyons cet été.

Soyons honnêtes : aucun aménagement ne crée d’eau, comme le rappellent les hydrauliciens, et un niveau aussi bas que celui de cet été n’aurait pas été entièrement compensé par vingt centimètres de profondeur supplémentaire. Mais chaque centimètre gagné représente des tonnes de marchandises transportées et des camions en moins sur les routes. Sur un fleuve où les marges sont si étroites, le retard accumulé pèse lourd.

Ce que l’aménagement permet

Sur la Seine, la démonstration est inverse. Le soutien d’étiage assuré par les lacs-réservoirs de Seine Grands Lacs, déstockés dès le 2 juin, avec près d’un mois d’avance, a maintenu les débits dans la Seine, la Marne, l’Aube et l’Yonne, au bénéfice notamment de la navigation. Ces ouvrages, conçus et financés il y a des décennies, ont rempli leur office : les quatre lacs stockaient 710 millions de m³ au début de l’été. Sur le Rhône, c’est le réseau d’ouvrages, de barrages et d’écluses qui a garanti la continuité de la navigation.

Voilà la leçon de l’été 2026 : les infrastructures ne se voient pas quand elles fonctionnent. On ne parle pas des bateaux qui passent. On parle de ceux qui ne passent plus.

Des points de fragilité que nous ne cachons pas

Cette résilience des grands axes ne doit pas masquer les difficultés rencontrées sur une partie du réseau. Les canaux à petit gabarit, qui dépendent d’une alimentation en eau limitée et de ressources locales, ont souffert. Le canal de Bourgogne est devenu impraticable à certains endroits début août, et une partie du canal reliant la Champagne à la Bourgogne a dû fermer faute d’eau. Sur l’Yonne, la navigation a été surveillée de près, la limite d’enfoncement maximal étant approchée.

Ces situations, réelles, confirment l’argument plutôt qu’elles ne l’infirment : là où l’eau est garantie par des ouvrages de soutien et de régulation, la navigation tient ; là où le réseau repose sur des alimentations plus fragiles, les épisodes de sécheresse se paient immédiatement. Elles rappellent aussi que la robustesse de nos grands axes a été construite et entretenue, et qu’elle ne va pas de soi pour le reste du réseau. Sécuriser l’alimentation en eau des canaux et poursuivre la modernisation des ouvrages constituent des priorités pour la filière.

Seine-Nord Europe : la même logique, à plus grande échelle

C’est dans cet esprit qu’il faut regarder le canal Seine-Nord Europe. Son alimentation en eau a été pensée dès l’origine pour les épisodes de sécheresse : un pompage dans l’Oise, dont le débit est suffisant plus de 90 % du temps, sans prélèvement dans les nappes phréatiques, et une retenue de 14 millions de m³ à Louette, remplie en hiver pour prendre le relais en période d’étiage. Les écluses recycleront l’eau, avec des économies pouvant atteindre 70 % du volume d’une éclusée.

À l’heure où le Rhin se dérobe, ce canal offrira un itinéraire à grand gabarit reliant le bassin de la Seine aux ports du Nord et de l’Europe du Nord-Ouest. Il constitue une assurance pour la chaîne logistique de nos chargeurs. Il n’a jamais été aussi pertinent.

Un message à nos clients, un message à l’État

À nos clients, chargeurs et industriels, nous voulons dire ceci : vous pouvez compter sur le fluvial. Sur nos grands axes, la voie d’eau a tenu quand d’autres ont plié, et là où des difficultés sont apparues, nous vous en avons informés et avons adapté nos prestations.

À l’État, nous voulons dire ceci : cette fiabilité a un coût, et elle repose sur des entreprises qui doivent aujourd’hui absorber, en même temps, la flambée de l’énergie et le poids d’investissements pour convertir nos flottes à une motorisation 0 émission. Et elle repose sur une politique d’aménagements fluviaux ambitieuse.