Soutien public au transport combiné : le moment d’agir

Une note publiée par AUF, E2F, GNTC et TLF

Le transport fluvial, souvent sous-estimé, représente une alternative de transport durable, économique et écologique. À l’heure où les préoccupations environnementales deviennent cruciales, il est essentiel de repenser et promouvoir les avantages du transport fluvial.

Les objectifs de la Commission européenne et de l’État français concernant le report modal des marchandises vers le transport fluvial sont principalement axés sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre, l’amélioration de la durabilité des transports et la réduction de la congestion routière. Pour promouvoir une mobilité plus durable et intelligente, les objectifs sont clairement affichés, augmenter la part modale du transport fluvial de 25 % d’ici 2030 et de 50 % d’ici 2050.

Pour atteindre ces objectifs, il est indispensable de mettre en place des politiques et des incitations pour encourager l’utilisation du transport fluvial, notamment en réduisant les coûts de rupture de charge. C’est bien l’objectif recherché du dispositif d’aide aux transports combiné mis en place par le ministère en charge des transports.

Néanmoins, les nouvelles modalités de calcul de ces aides définies dans la notification du plan d’aide pour la période 2024-2028 ne permettent pas de répondre à ces objectifs, et accentuent la perte de compétitivité du fluvial en faveur de la route.

Les frais de manutention représentent une part significative des coûts logistiques et ont un impact direct sur la compétitivité des différents modes de transport. Actuellement, une disparité existe dans la facturation de ces frais entre le transport fluvial et le transport routier. Les frais de manutention pour les transporteurs fluviaux et les commissionnaires de transport sont facturés par les terminaux maritimes, alors que pour le transport routier, ces frais sont facturés directement aux compagnies maritimes.

Pour créer une concurrence équitable entre les modes de transport et promouvoir l’utilisation du transport fluvial, nous demandons :

  • La non rétroactivité de l’application du plafond des coûts éligibles basés sur les coûts externes que le transport fluvial permet d’éviter par rapport au transport routier tels que calculés dans la notification, vu l’information tardive faite par l’État aux opérateurs fluviaux en décembre 2024.
  • Un cadre d’aide spécifique pour les services de transport combinés de déchets, de distribution urbaine et de courtes distances et le retour des conteneurs vides. Leurs avantages procurés ne peuvent se calculer en se basant sur les externalités négatives évitées du fluvial calculés en tonne/kms. L’impact réel sur la congestion urbaine et la qualité de l’air doivent être privilégiés. De plus, l’enjeu de la logistique des conteneurs vides face à des marchés déséquilibrées entre import et export nécessite un accompagnement bien spécifique en faveur des modes massifiés.
  • Pour les trafics transitant dans les ports maritimes, la facturation des frais de manutention (Terminal Handling Charges) auprès des donneurs d’ordre, à savoir les compagnies maritimes, comme cela est pratiqué de longues date par tous les autres ports européens maritimes, et non aux transporteurs fluviaux et commissionnaires. Il est également demandé de fixer aux terminaux maritimes une obligation de report modal avec pénalité financière en cas de non atteinte des objectifs, comme cela se pratique également dans les ports belges et hollandais. L’objectif est bien de créer des conditions équitables de marché pour permettre le développement du transport fluvial.
  • La mise à jour des valeurs des externalités négatives de chaque mode de transport, et une meilleure transparence des éléments pris en compte dans ces calculs.

En conclusion, cette notification d’aides à l’exploitation des services de transport combiné nous interroge sur les initiatives de la Commission européenne (Règlement d’exemption, lignes directrices, Règlement relatif au transport combiné), dont les orientations sont susceptibles de restreindre les capacités d’intervention de l’État français en appui aux politiques de report modal et qui vont à rebours du discours politique et institutionnel national.  Par conséquent, nous demandons une révision de cette notification d’aides au transport combiné.

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