Le projet Bray-Nogent : un levier pour la compétitivité des chargeurs

Le mode fluvial a profondément évolué ces dernières années et démontré sa pertinence, avec une croissance de 10 % en 2019 et de 30% depuis 1997. Il répond aux objectifs de croissance des modes doux, de respect de l’environnement, de réponse à la congestion des infrastructures routières en milieu urbain dense. Il constitue une offre logistique compétitive et de qualité tant pour les filières/clients traditionnels de la voie d’eau comme les producteurs de matériaux de construction, l’agro-alimentaire que pour les nouvelles filières porteuses industriels, grande distribution, intéressées par le transport par conteneurs.

La situation actuelle de desserte de la petite Seine n’est pas satisfaisante

Nogent-sur-Seine est situé en tête de réseau du bassin de la Seine or la section navigable Bray-sur- Seine / Nogent-sur-Seine constitue un goulet d’étranglement qui entrave le développement du transport fluvial à partir de son bassin d’activité. En effet l’infrastructure existante ne permet le passage des bateaux, dans des conditions malaisées, que jusqu’à 1000 tonnes de port en lourd.

En effet la Seine est au gabarit Vb de Paris jusqu’à Bray-sur-Seine, ce qui permet la navigation de grandes unités pouvant emporter jusqu’à 3000 tonnes. En revanche en amont de Bray-sur-Seine, en raison de la configuration sinueuse de la rivière, du gabarit de l’écluse de Jaulnes et surtout du canal Beaulieu, la capacité d’emport théorique est de 1000 tonnes, en pratique plus proche de 650 tonnes. En outre sur le canal, la hauteur libre sous les ponts est insuffisante pour passer à trois hauteurs de conteneurs, voire avec deux hauteurs comme en témoigne le dommage causé au pont de Beaulieu en 2004.

Cela a pour conséquence de réduire considérablement la compétitivité du mode de transport fluvial, celle-ci reposant essentiellement sur la capacité de massification et d’emport des marchandises. Le recours au fluvial et donc le report modal sont freinés.

En outre, du fait d’une largeur et d’une profondeur insuffisantes la navigation dans le canal de Beaulieu se fait à vitesse réduite, les possibilités de croisement des unités les plus larges sont aussi limitées ce qui allonge les temps de transit et fait craindre dans un avenir proche une saturation du canal.

La mise au grand gabarit de la liaison Bray Nogent renforcera la compétitivité du mode fluvial

Le projet de canal Seine-Nord Europe, dont la mise en service est prévue pour 2028, va ouvrir le bassin de la Seine au réseau fluvial à grand gabarit de l’Europe du Nord, démultipliant ainsi l’offre logistique entre les régions de l’axe Seine et la Belgique, les Pays Bas et l’Allemagne.

Le réseau du bassin de la Seine doit donc être optimisé, l’effort devant porter sur la fiabilisation des infrastructures notamment sur la Seine aval (Méricourt) et sur la mise au gabarit européen de l’Oise (projet MAGEO), en traitant la problématique du passage à trois hauteurs de conteneurs et donc pour assurer la cohérence globale du bassin en termes de gabarit sur la réalisation de la liaison Bray Nogent, dernier maillon d’une Seine Amont à 3000 t.

L’amélioration de la compétitivité du mode fluvial est engagée depuis plus d’une décennie, grâce au renouvellement, à la modernisation et au verdissement de la flotte, grâce à la rotation optimisée des équipages mise en place dans les flottes industrielles, ainsi qu’au dynamisme toujours réaffirmé de la composante artisanale du secteur. L’évolution de la flotte, tant artisanale qu’industrielle est marquée par une augmentation du gabarit des unités et du potentiel de chargement. L’homogénéisation du réseau au standard européen est une condition nécessaire pour poursuivre ces efforts de compétitivité. Ainsi il est essentiel que les têtes de réseaux, les jonctions inter-réseaux et intra-européennes, aient un gabarit en cohérence, au minimum de classe Vb, avec le réseau principal, de façon à permettre la navigation des mêmes bateaux et aux mêmes chargement et tirant d’air.

Les potentialités de report modal à partir du bassin d’activité de Nogent sont significatives :

  • Dans le transport de granulats (Cemex, Lafarge, LMPS) pour assurer la nécessaire sécurisation de l’approvisionnement de la région parisienne ;
  • Pour le secteur agro-alimentaire, du fait de la présence du Groupe Soufflet et de coopératives non délocalisables, situées au sein d’un bassin céréalier et agricole tourné en partie vers l’exportation ;
  • Dans les nouvelles industries récemment implantées (Saica(Emin Leydier), Saipol, la malterie Soufflet), portées par le dynamisme économique du Nogentais, ainsi que pour le matériel industriel transporté par conteneur ;
  • Grâce au développement de l’infrastructure portuaire que ce soit à Nogent avec le Port de l’Aube et les connexions possibles avec le réseau de plateformes existantes sur le bassin de la Seine (Gron, Montereau, Evry, Bonneuil, Gennevilliers). Au total le potentiel fluvialisable est estimé à plus de 1,5 millions de tonnes. Notons que l’augmentation de gabarit permettrait l’accès des paquebots de croisières avec hébergement à la petite Seine jusqu’à Nogent-sur-Seine. Il faut également noter que les liaisons fluviales sur le bassin de la Seine ne sont pas saturées et peuvent donc répondre sans investissements lourds supplémentaires à l’accroissement du trafic fluvial dans les prochaines décennies, après mise en service du canal Seine-Nord Europe. Par ailleurs, et à elle seule, l’offre ferroviaire même améliorée ne permettra pas de répondre aux besoins des chargeurs de la zone de la petite Seine.

La liaison à grand gabarit pour assurer le report modal vers le fluvial

E2F plaide donc pour toutes ces raisons en faveur de la réalisation d’une liaison à grand gabarit entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine.

Parmi les scénarios étudiés par le maître d’ouvrage, E2F se positionne en faveur du scénario 3, correspondant au gabarit Va permettant le passage de bateaux de 110 m de long par 11,40 m de large pour 2,80 m d’enfoncement (pour un mouillage garanti de 3,20 m). Cela permettra le passage des bateaux à 2500 tonnes de port en lourd.

Le choix de ce scénario semble en effet concilier deux objectifs l’amélioration de la compétitivité du fluvial et d’être celui qui a le moindre impact écologique.

Quant au scénario 5, permettant le passage de bateaux jusqu’à 180 m de long, cette option paraît devoir être écartée compte tenu de la limitation de longueur imposée aux bateaux dans Paris. Il y a de fait très peu de convois de 180 m qui remontent la Seine, la logistique à mettre en place étant trop lourde à mettre en place (découplage et reformation des convois en aval et amont de Paris).

Considérant le scénario 3, E2F souhaite que les conditions de mise en œuvre des alternats soient examinées et que ceux-ci soient autant que possible limités en nombre et en longueur. A cet égard E2F appelle l’attention du maître d’ouvrage sur le risque à terme d’augmentation des temps de parcours qu’ils peuvent induire.

Concernant les tirants d’air des nouveaux ponts qui seront construits pour franchir le nouveau canal, E2F tient à préciser que la hauteur libre dégagée au droit de ces ponts doit nécessairement respecter le gabarit Va soit 7 m permettant ainsi le passage de bateaux chargés à 3 hauteurs de conteneurs.

En outre, il serait opportun de construire les deux écluses prévues, à la longueur de 135 m, la limite actuelle de longueur des bateaux fixée à 125 m lors de la traversée de Paris pourrait être portée à 135 m en fonction de la mise en service de bateaux plus manœuvrables (motorisation, propulseurs d’étrave).

Enfin E2F rappelle son souhait pour des raisons de compétitivité du mode fluvial de voir l’amplitude horaire de navigation portée sur la Seine amont au minimum à 18 heures, ce qui sera également un gage d’optimisation de l’utilisation de la nouvelle infrastructure.

En outre E2F tient à préciser que les conditions du report modal ne peuvent être réunies que si les gains économiques de la nouvelle infrastructure pour les transporteurs/chargeurs sont garantis et qu’en conséquence la question éventuelle du surpéage dû pour l’utilisation de la nouvelle infrastructure doit être examinée en préservant pour l’offre fluviale les gains de productivité obtenus par cette nouvelle infrastructure.

Conclusion

E2F soutient le scénario 3 du projet qui concilie efficacité économique et respect des contraintes environnementales.

Le projet de liaison à grand gabarit Bray-sur-Seine Nogent-sur-Seine répondra aux objectifs de report modal et de transition écologique, en améliorant la compétitivité du mode fluvial.

A l’horizon 2030, ce seraient ainsi 1500 millions de tonnes kilomètres qui pourraient passer par la voie d’eau sur l’axe concerné, soit 410 millions de tonnes kilomètres supplémentaires (la part modale passant de 10 % à 17 %). Le bénéfice environnemental serait de 4700 tonnes de CO2 émis en moins et 27 000 camions évités sur les routes par an, diminuant ainsi les risques d’accidents et l’engorgement sur le réseau routier d’Ile-de-France.

L’offre logistique fluviale se développera, tant pour les filières traditionnelles que pour les transports de conteneurs, renforçant ainsi la compétitivité des entreprises du secteur de Nogent-sur-Seine, grâce à des coûts de transports réduits.

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